换心大车拼-Toyota Innova 2.7试驾,操控篇
2020-07-11

    换心大车拼-Toyota Innova 2.7试驾,操控篇

比起Zace车系,Innova不仅车身尺码与座舱承载同步放大,就连动力心脏也是大幅增长。同样在四期环保排放的考量下,国产Innova捨弃东南亚版未达国内新排放标準的2.0升引擎,改採用通过四期环保标準的2TR-FE 2.7升直四VVT-i引擎,除入门手棑车型配备的5速手排变速箱外,包含Z版在内的其余车型,均搭载4速自排变速箱。

现在,试车组就来体验看看,引擎室这颗在海外同时配载于美规Tacoma及日规Hilux车系的2.7升动力心脏,植入Innova后的表现如何?

2.7升引擎动力充沛,油门反应轻柔

出乎意料的轻柔!是试车组初次对这颗2.7升引擎,放在Innova车上的实际表现,最大的感触。由于这颗心脏,原属于Tacoma与日规Hilux此类货卡车款,让试车组免不了对Innova的动力反应,投射出类似货卡车的强劲扭力输出;然而,实际接触后,与原先想像的动力调性有颇大落差,少了不少粗旷野性,却让Innova表现地温柔不少。

启动引擎起步前行,立即发觉Innova油门踏板的力道设定,不仅十分轻盈,就连重油门与Kick-Down的油门感应幅度,也设定相当后面,大约要踩到过2/3的油门幅度后,才会感受到加重的油门反应。在这样的设定下,Innova的加速操作,就呈现一股独特的调性-轻柔、和缓与渐进的加速感。

当试车组轻轻踩下油门后,Innova完全没有印象中,较低排气量引擎需要特别拉升转速,方能获取拉动车身所需的足够动力反而是随着轻踩油门,Innova便轻鬆柔顺地往前加速前进,同时,在平顺的加速过程中,Innova没有传统商用车普见的扰人引擎声响,维持低转速域即能轻鬆驱动Innova的2.7升VVT-i引擎,在运转的静肃性与隔音工程,获得试车组相当的好评。

齿轮比设定,偏向燃油经济性

另外,试车组也特别注意到,在不刻意深踩油门Kick-down下,Innova不管在直线加速与高速巡航模式下,转速仪錶所呈现的转速拉升并不快,尤其是峰值扭力落在3,800rpm,更让Innova在起步后的加速力道并不强劲,要随着转速拉高后,才能逐渐增大;而在高速巡航时,引擎转速则在第4档位的超比档设定下,大约落在2,000转上下,这样的动力特性,让Innova自排版清楚展现偏重油耗经济性的设定考量。

试车组的实际感受,亦由原厂动力数据获得印证。Innova所搭载的4速自排变速箱,齿轮比分别为2.804/1.531/1.0/0.753,属于疏齿比的设定,让档位间的转速衔接落差较大,直接影响换档时加速力道的紧密衔接。儘管试车组没有机会体验到Innova手排版,不过,由5速手棑变速箱齿轮比设定为4.313/2.33/1.436/1.0/0.838,可得知手排版在更偏向商务车载重起步的需求下,需要在起步与加速过程获得更高转速,以提早释放最大扭力的设定。

另外,Innova所採用的锯齿状排档桿,在正常使用的D档外,驾驶可往左拨,依序使用3档、2档与L档的变速箱低速档锁定功能。这项功能,在试车组实际体验时,不仅可于下坡路段,透过切换低速档位进行档煞作动,以降低煞车系统耗损外,对于Innova克服陡坡路段时,效果也最为明显。

当试车组驾驶Innova,挑战花莲远来饭店的坡度相当大的联外路段时,若採用D档位时,Innova大致能维持40km/h车速缓缓爬坡,而在切换到L档位后,驾驶可以立即感受到转速拉升后所涌现出的扭力,让车速提高至60km/h,让Innova拥有更明确的爬坡力道。整体而言,拥有2.7升大排气量引擎的Innova自排版,要推动1.6吨的车重已属轻盈平顺,但在油门与变速箱的刻意调校后,加速表现称不上运动感,不过,对于更高扭力输出的爬坡与加速路段,棑档桿低速档位的运用,则可稍稍弥补先天设定上的不足。

广  告硬朗底盘兼顾舒适性,后驱特性利于过弯

离开海岸线后,试车组接着转进花东纵谷北端,在沿台9线旧道往鲤鱼潭方向前进时,开始出现的弯道路段,让Innova有机会展现更多动态表现。在这之前,先来谈谈Innova的底盘结构,在IMV共用底盘的开发计划下,为应付涵盖Hilux-Vigo货卡车与Fortuner运动休旅车的产品需求,底盘结构透过H型高刚性大樑进行强化,这副底盘也同样为Innova所採用,至于悬吊结构,则为前双A臂后4连桿设计,取消Zace等商用车惯用的叶片弹簧设计,搭配前碟后鼓式煞车,建构Innova的底盘基础。

至于实际体验如何?试车组给这具底盘评价是正面的,在整天的试路行程后,儘管没有丰富的操控乐趣,但是Innova的底盘反应,仍在偏硬朗的商用车基调中,调校出一定程度的行路舒适性。

受惠于道路品质普遍不错的花莲,Innova呈现的行路性,是安稳的乘驾体验。仔细推敲,应该来自Innova採用的H型大樑设计,让压低车身重心与提高车身刚性,都有显着的助益,这也让试车组在行路时,会有股底盘沉稳坚实的特殊路感。不过,相较于印象中的休旅车,这具底盘对路面的回馈反应,仍属于偏向硬朗的设定,底盘对于路面起伏与震动的处理较为直接,若比起休旅车惯见的柔软与舒适性悬吊设定,Innova在行路感的处理与细腻度,大约就介于休旅车与传统商用车之间,比起休旅车硬朗与车身震动大些,但已较传统商用车,Innova在底盘的舒适性与静肃性,却已有明显的进步。

试车组认为Innova这具底盘在应付一般路面与驾驶条件,已经相当衬职,不过,在高速操驾的稳定度,仍略有不足之处。当试车组在前后无车的直线道路段时,尝试在140km/l高速巡航时重踩煞车,儘管ABS防锁死煞车随之作动,但是车身重心的瞬间转移,还是让底盘出现较不安稳的状态,在重心往前移后,车尾略为出现打滑甩尾的现象,不过,只要车速下降后,整体动态很快便能回复正常。

进入弯道路段后,Innova除转向略为模糊外,底盘良好的弯道循迹性、硬朗悬吊对于车身侧倾有效抑制,以及后驱设定提供驾驶能透过油门,在弯道中进行过度转向幅度的调整,都让Innova的弯道动态拥有一定水準的演出。

同时,2.7升大排气量引擎所拥有充沛动力,也让Innova在弯道动力的衔接,不会发生太大的问题,即使变速箱对于出弯补油门的降档动作反应略嫌稍慢,也可以透过切换3或2档位,换取较为直接的提速感。另外,Innova在弯道中显现的后驱转向过度特性,也适时弥补Innova略感模糊的转向与大方向盘在弯道操控上的不利因素,驾驶只要透过油门幅度的掌握,车尾将略为打滑外移让车头往弯内侧带入,还是能让Innova轻鬆地完成过弯动态。

最后,值得一提的,是Innova在车身侧倾的抑制,也有令人肯定的表现。儘管採用箱型车设定,但是相较于Zace车型,採用流线设计的Innova,1,745mm的车身高度反倒比Zace的1,860mm略为降低,搭配硬朗的底盘调校与较低的底盘重心,反而让Innova在过弯动态中,拥有不错的车倾抑制能力,不会随着过弯而加大车身摇晃程度,这样的特性,对于操控与乘坐舒适性都有一定的助益。

新世代商旅车,轻鬆开舒适坐

跳脱传统商用车的框架,已成为Innova此类新世代车款,对国人用车型态所带来的最大改变。不用受限于传统商用车,一切以实用精简为前提的设计侷限,所谓的商旅车,则在商用车的基础下,往休旅车的光谱移动。比起以往的商用车客层,两天一夜相处的Innova,已清楚呈现出,让开的人,更轻鬆,坐的人,更舒适的商旅新转折。


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