台北西站搬迁,短程通勤客运不宜更动过大
2020-06-24

    

前几天我们又看见了另一则关于台北地区大众运输的新闻,主要是台北市府推出「西区门户计画」,计画把现在被各个地下街与地下停车场通风口搞得千疮百孔的车站西侧,重新整理目前特定区杂乱的景观与紊乱的动线。

在这波改造计画中,位于忠孝西路上的国光客运台北西站也被列入拆迁的行列,自然是引起了目前内部业者的些许反弹。

其实今天会产生这样的问题,最主要还是要归咎到当初台北转运站(交九转运站)的设计,与台北转运站隔着一条承德路相望的交十用地。

台北西站搬迁,短程通勤客运不宜更动过大

过去是为国光客运台北北站,往后配合台北转运站兴建计画,暂时与众多客运业者一同迁至位在北平西路与重庆北路口旁的D1用地(D1现今为机场捷运双子星西栋基地),等到台北转运站完工启用后,将所有路线一併容纳进入。

甚至还有当时散落在台北车站周边的国光客运台北东、西站,不料后来台北转运站兴建完成之后,才发现兴建厂商竟将内部空间「商场功能极大化,交通功能极小化」,实质用于转运站的面积只佔整体的9.4%,内部可用于转运的空间不足,导致假期时段长途客运被迫要在转运站外头下客,且车道坡度陡,转弯空间窄小。

更重要的是,当初位在D1的路线竟无法完全容纳进来!

于是部分路线后来只得搬至位在忠孝西路上的国光台北西站,原先台北「转运」站的计画也被大打折扣,也衍生出现在台北西站拆迁的问题。

台北西站搬迁,短程通勤客运不宜更动过大
西站搬迁后,短程通勤客运不宜更动过大

从一些新闻片段中,我们勉强拼凑出台北西站拆迁后的部分规画:往基隆、大武仑、金山地区的改至市府转运站;往宜兰、中南部地区的改至南港转运站(兴建中已届完工);往桃园、机场地区的因为与机场捷运路线重叠,仍在寻觅地点中。

然而,我们认为当中的部分规画似乎不是那幺的恰当。

这里先来介绍短途的客运,以台北来说,就是新竹以北的区域,短途客运一个很大的优势是不像轨道运输,侷限于既有轨道与站体,举基隆车站为例,往台北的国道客运就包含了:

以上共12条路线,且除了1558与1803之外班次都还不少。

为什幺短途客运要分成这幺多种路线呢?简单说,短程路线的通勤性质强烈,每条路线都有其固定的客源与方便使用的对象,有点类似拉长版的市区快速公车那样,不会只有单一的路线与站点。

如果一味把短程通勤路线改到统一的地方上下客,虽然看起来简单单纯,但实际上会带给旅客更多麻烦,因为短途国道路线在台北端有多种停靠站,这正是国道客运比铁路具有优势的地方,也是为什幺短途通勤线不可以贸然调整的原因。

国道客运进市区后或许可以靠捷运做接驳,但捷运的平均时速仅40公里左右,比起在国道上时速八、九十公里的国道客运来说其实相对缓慢许多,因此若原本可直达的通勤路线,在以后要改转乘捷运才能到达的话,不但要多花转乘的时间,沿途的行驶速度也降低一半,总旅行时间不知道会增加多少。

举例来说,「假设」以后从圆山要往基隆,必须到市府转运站搭乘,则旅客至少必须多花20分钟搭捷运,但目前从圆山搭9006至基隆,却与从市府转运站搭1800至基隆的行驶时间相同(皆约25-35分钟),而原本的地方离市府越远,多花的时间就越多。

再举一个更明显的例子,往宜兰的客运,在台北依客运公司分成四条路线,台北的上车站包括了:首都的市府、葛玛兰的板桥/万华/台北/科技大楼、国光的圆山/南港、以及都会之星的新店/坪林。

有这幺多地方可以上车,不会混乱吗?当然不会,因为每个地方(坪林除外)班次都非常多,任一处都可轻鬆搭车,这时候就没有必要把这些路线全部集中在同一处,因为那样的话,反而让其他地方的乘客不方便。

而集中在同一处上下车时,也失去分散人流的目的(在班次都很多的情况下,分散较好;但班次都不很多时,聚集可互补班次)。

所以为什幺短程通勤可以有这幺多种路线选择?因为通勤的乘客需求大,台北的各个地方都有足够的运量支撑一条路线,而每个人通勤的目的地不同,自然会出现通往各种地区的路线,这就与运量相对较低的长途路线有差别了。

不过,虽然说短途通勤路线不宜做大更动,却是可以指定一两个建议乘车处,比方说,若打算推动市府转运站为往基隆的转运中心,那幺可以与公路总局协调,开放业者从市府转运站发区间车,并确保市府转运站可以快速消化人潮,让它成为平均候车时间最短的乘车站。

甚至给予「搭乘公车或捷运至市府转运站,转乘客运往基隆」的旅客转乘优惠,慢慢地让非通勤的民众,习惯到市府转运站搭车往基隆,让通勤的民众,也愿意试着从市府转乘。

所以如果硬要扶植某个转运站成为转运中心,是可以用这样的手段,提升民众至该转运站搭客运的意愿。

台北西站搬迁,短程通勤客运不宜更动过大 台北西站

话说回来,若是短程路线撤出台北车站会如何呢?其实很简单,有需求的地方若没有供给,就自然会冒出违法的供给者,野鸡车的问题,每隔一阵子就会闹上新闻,举台北─金山为例,台北车站与忠孝东西路沿线就有国光客运1815往金山,且1815班次也非常多,几乎不需等候。

但同样的路廊上,尖峰也还是会出现违法的野鸡车,杀头的生意,只要赚钱就会有人做,要是合法客运被移到其他地方去,非法客运的出现是很自然的。

与其事后四处奔波取缔,不如一开始就重视乘客需求、妥善规划。

此外,若中南部乘客要前往基隆、金山、宜兰,搭乘国道客运通常少有直达的路线,大部分的旅客会选择在台北转车,此时这些短途的路线也肩负着南北转乘的责任,因此长途与短途客运之间的互相转乘,也是站点规划时很重要的顾虑之一,如果未来长途客运与往北的短程客运,在不同地方搭乘的话,将造成这类旅客很大的不便。

往中南部的路线迁至南港转运站不太可行

另一方面,如果往中南部的路线迁至南港转运站可行吗?目前南港车站仅有国光客运往宜兰的路线,未来车站南侧的南港转运站完工启用后,可以想见的是目前从南港展览馆往基隆大武仑、机场的路线,都极有可能搬迁进来。

虽然南港车站现今的处境有些尴尬,不仅车站周边仍未开发,台铁对号列车也是爱停不停的,甚至客运方面,仅有国光往宜兰的路线而已,隔壁有内湖线做为终点的南港展览馆数量还比较多,实在很难想像南港车站能有什幺「转运」的功能。

但南港转运站的优势就在于他的联外交通是最方便的,恰好一旁就是中山高、北二高,就连北宜高的起点也位在南港,配合未来高铁延伸南港,未来南港的转运机能将可急起直追。

然而虽然南港本身拥有联外交通的便捷性,但仍然改变不了他位在台北市区边陲地带的先天缺憾,而且照目前的设计图看来,南港转运站的月台仅有十个左右,在现今已有国光客运往宜兰的路线经过,若未来南港展览馆往大武仑、机场的路线搬迁进来的状况下,能否再塞下现在台北西站往中南部的客运路线将会是个大问题。

但如果能将国道转运的规模扩大,南港倒也可能複製台中朝马的经验,成为北台湾新的转运重镇。

全文获作者授权刊登,文章来源:大台北公车路网全览图。



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